MAVCOM gagal dalam sektor penerbangan - Fernandes

"Beberapa syarat yang dikenakan oleh MAVCOM, termasuk syarikat penerbangan perlu memaklumkan kepada syarikat penerbangan tempatan yang lain mengenai permohonan laluan baharu, yang merupakan proses yang mengambil masa, dan perkara yang tidak perlu, had tiga kali seminggu mengenai pemakluman permohoan laluan, dan pengenalan tempoh 'bertenang' selama enam bulan untuk mengemukakan semula permohonan yang ditolak," katanya.

Dalam serangan terbaharunya terhadap suruhanjaya itu, Fernandes mendakwa MAVCOM menolak beberapa permohonan laluan walaupun hak trafik dua hala sudah tersedia dengan negara lain.

"Dalam erti kata lain, MAVCOM menolak permohonan bagi laluan dua hala yang tiada mempunyai halangan. Ini merupakan amalan yang tidak adil," katanya di LinkedIn, sebuah platform media sosial untuk profesional.

"Pada masa lepas, Kementerian Pengangkutan (MoT) memberikan kelulusan selagi Perjanjian Perkhidmatan Udara dilaksanakan. Dan sepatutnya bukan fungsi MAVCOM untuk menentukan sama ada syarikat penerbangan akan menggunakan hak trafik yang diluluskan," katanya dalam kenyataan bertajuk: "MAVCOM - entiti tidak berfungsi."

MAVCOM ditubuhkan pada 1 Mac 2016, di bawah Akta Suruhanjaya Penerbangan Malaysia 2015 untuk mengawal selia urusan ekonomi dan perdagangan berkaitan penerbangan awam di Malaysia.

"Ia sepatutnya menjadi 'entiti bebas' untuk mengawal selia urusan ekonomi dan perdagangan berkaitan penerbangan awam di Malaysia.

"Namun mereka gagal menunaikan tugas itu secara berkesan dan adil," katanya.

Fernandes berkata penubuhan MAVCOM sebenarnya telah menambah beban kos yang tidak perlu ke atas pelancong.

"Caj Perkhidmatan Kawal Selia sebanyak RM1 dikenakan ke atas semua penumpang yang terbang keluar dari lapangan terbang di Malaysia, tambahan kepada Caj Perkhidmatan Penumpang (PSC) dan Levy Berlepas. Ini merupakan beban yang tidak perlu bagi penumpang yang secara kolektif membayar hampir RM30 juta setahun untuk menampung kos operasi pengawal selia itu yang tidak mewakili kepentingan terbaik mereka."

MAVCOM juga belum memperkenal Perjanjian Tahap Perkhidmatan (SLA) antara pengendali lapangan terbang dan syarikat penerbangan, kata Fernandes.

Pada 2018, MAVCOM berjanji akan memperkenal SLA antara pengendali lapangan terbang dan syarikat penerbangan bagi memastikan pertumbuhan berterusan dan kemapanan industri penerbangan.

Namun sudah lebih setahun, dan SLA masih belum dilaksanakan.

Tanpa SLA, lapangan terbang di Malaysia telah menggunakan kedudukan monopoli mereka untuk mendapatkan keuntungan berlebihan, dan pada masa yang sama menggunakan kuasa masing-masing dalam bentuk caj yang semakin meningkat, kata Fernandes.

"Tanpa SLA, syarikat penerbangan tidak mempunyai akses untuk menangani pelbagai isu operasi seperti di klia2. Ini termasuk kekerapan penutupan landasan yang tidak dirancang, apron dan laluan yang tidak sekata, dan reka bentuk lapangan terbang yang tidak sesuai yang jauh ke pintu pelepasan yang menyebabkan kelewatan penumpang yang cuba menaiki pesawat."

Beliau juga mendakwa MAVCOM kurang memahami dan menghargai model penerbangan kos rendah.

Pada Oktober 2019, MAVCOM akan mengumumkan PSC baharu. Kadar PSC (berkuat kuasa Januari 2020) yang disediakan mengikut Rangka Kerja Asas Aset Dikawal (RAB).

Pada 2017, MAVCOM menyamakan caj PSC klia2, yang mempunyai PSC yang lebih rendah.

"Dan kini nampaknya ada kecenderungan untuk menyatukan KLIA dan klia2, yang akan menyamakan semula kadar PSC antarabangsa di kedua-dua lapangan terbang. Walaupun opsyen tarif dan kadar belum dimuktamadkan, rangka kerja baharu ini mungkin menafikan keputusan Kabinet baru-baru ini untuk mengurangkan kadar PSC antarabangsa (di luar ASEAN) di kesemua lapangan terbang di Malaysia, kecuali KLIA. "

Fernandes berkata segmen syarikat penerbangan kos rendah (LCC) telah berkembang 16 peratus, hampir tiga kali ganda pertumbuhan syarikat penerbangan penuh dan kini menyumbang 50 peratus penguasaan bagi perjalanan udara di ASEAN.

Bagaimanapun, bagi kalangan pengurusan kanan MAVCOM, wujud halangan terhadap peralihan dalam pilihan pelanggan bagi perjalanan udara, mewujudkan apa yang dilihat sebagai konflik kepentingan apabila ia berkaitan dengan pemahaman mengenai kos rendah berbanding pembekal perkhidmatan penuh.

"Sebahagian besar daripadanya disebabkan oleh pengurusan kanannya yang dilantik dari organisasi seperti Malaysia Airlines atau Khazanah Nasional. Ketua Pegawai Operasinya, Azmir Zain sebelum ini menerajui pelaburan penerbangan di Khazanah Nasional. Memecahkan halangan dengan lelaki ini bukanlah sesuatu yang mudah," katanya.

Beliau juga merasakan fungsi MAVCOM boleh dilaksanakan oleh pihak berkuasa yang lain.

Bagi urusan berkaitan peraturan seperti kelulusan laluan, MoT dan Pihak Berkuasa Penerbangan Awam Malaysia (CAAM) boleh mengambil tanggungjawab MAVCOM.

Kementerian Perdagangan Dalam Negeri dan Hal Ehwal Pengguna pula boleh melaksanakan urusan berkaitan perlindungan pengguna.

"Pertikaian membabitkan urusan berkaitan penerbangan boleh diselesaikan melalui timbang tara atau pengantaraan, dan jika gagal, pihak yang terlibat boleh mengambil prosiding undang-undang.

Dalam aspek ini, seperti yang diketahui ramai, MAVCOM telah gagal dalam kewajipan statutorinya untuk menengahi pertikaian antara AirAsia Group dan Malaysia Airports Holdings Bhd (MAHB) berkaitan PSC.