Laluan maritim Laut Utara: Pengganti Selat Melaka?

Pemanasan global yang mendorong kepada perubahan iklim luar biasa umumnya dilihat sebagai suatu ancaman kepada manusia.

Namun, bagi arena perkapalan, ia boleh dilihat sebagai sesuatu yang positif merujuk kepada ambang pembukaan laluan maritim yang baru iaitu Laluan Laut Utara atau ‘Northeast Arctic Passage’ (NAP).

Pemanasan global telah menyebabkan lapisan ais di laut Artik mengalami pencairan secara mendadak dan seterusnya meningkatkan kemampuan navigasi di laluan ini.

Jika keadaan ini berlarutan, adakah NAP bakal menggantikan Selat Melaka sebagai laluan maritim utama dunia?

Seperti laluan maritim Terusan Suez-Selat Melaka, NAP juga merupakan jalan pengangkutan maritim yang menghubungkan Eropah dan Asia Timur menerusi persisiran Artik Rusia dan ianya telah diterokai seawal kurun ke-18 Masihi.

Secara geografi nya, NAP diklasifikasikan sebagar jalur laut terpendek yang menghubungkan Eropah dan Asia Timur.

Namun, keadaan fizikal perairannya yang padat dengan lapisan ais ditambah pula dengan musimnya yang sejuk melampau telah meletakkannya dalam kategori jalur laut yang berbahaya.

Kini, pemanasan global yang melanda seluruh dunia telah membolehkan jalur maritim ini yang dahulunya diselubungi ais, dilayari oleh kapal-kapal dagang.

NAP biasanya ditutup untuk aktiviti perkapalan selama lebih dari setengah tahun kerana kehadiran lapisan ais yang tebal pada musim sejuk.

Kapal-kapal hanya boleh melakukan penghantaran melalui NAP pada musim panas sahaja, iaitu sekitar bulan September.

Perubahan iklim hasil daripada pemanasan global menyebabkan ais mencair dan seterusnya memanjangkan tempoh pembukaan laluan NAP.

Kira-kira sedekad lalu, pada September 2009, dilaporkan kapal-kapal Jerman telah berjaya melayari NAP dari pelabuhan Ulsan di Korea Selatan ke Yamburg di Siberia.

Setahun kemudian, pada bulan Julai 2010, dua kapal tangki minyak Rusia iaitu Varguza dan Indiga, telah melewati NAP dalam pelayarannya dari Murmansk ke Chukotka di Timur Jauh Rusia.

Seterusnya, pada Ogos 2010, syarikat gergasi pembekal gas di Rusia, Novatek, telah melengkapkan penghantarannya ke rantau Asia-Pasifik menerusi NAP.

Hal ini berlanjutan sehingga pada tahun 2018, di mana kapal milik Maersk iaitu Venta Maersk juga dilaporkan telah berjaya melayari NAP dalam rangka perjalanannya dari Pelabuhan Vladivostok ke St. Petersburg melalui Pelabuhan Busan di Korea Selatan.

Terbaru, akhbar The Barents Observer pula melaporkan bahawa aktiviti perkapalan di NAP telah meningkat sebanyak 40 peratus pada tahun 2019 dengan jumlah angkutan perdagangan sebanyak 441, 800 tan telah di bawa menelusuri laluan maritim ini.

Kejayaan-kejayaan pelayaran yang direkodkan ini telah menunjukkan satu perkembangan yang positif dan ternyata pelayaran melalui NAP bukanlah sesuatu yang mustahil.

Jika dibandingkan dengan laluan popular dunia iaitu Terusan Suez dan Selat Melaka, pelayaran melalui NAP terbukti dapat memendekkan jarak pelayaran dalam menghubungkan Eropah ke Asia Timur.

Berdasarkan Jadual 1, pelayaran dari Rotterdam ke Yokohama menerusi laluan Terusan Suez- Selat Melaka adalah lebih kurang 11,205 batu nautika, manakala melalui NAP ialah 7,345 batu nautika.

Ini menjadikan peratusan jarak pelayaran yang dapat dijimatkan jika sesebuah kapal dagang melalui NAP ialah 34.45 peratus.

Sementara itu, laluan NAP juga memendekkan jarak perjalanan antara Rotterdam dan Shanghai sehingga 23.2 peratus.

Pemendekan jarak ini berpotensi mengurangkan masa perjalanan dan memberi penjimatan yang besar dari segi kos penggunaan bahan api.

Namun, untuk merealisasikan sesebuah pelayaran melalui NAP tidaklah semudah yang difikirkan.

Sungguhpun laluan NAP jauh lebih dekat dari segi jarak berbanding dengan laluan Selat Melaka, terdapat beberapa kelebihan dan kekurangan yang dapat dikenalpasti.

Pertamanya, laluan Selat Melaka dilengkapi dengan pelbagai kemudahan dan perkhidmatan pelayaran yang tersedia di pelabuhan-pelabuhan utama seperti Pelabuhan Pulau Pinang, Pelabuhan Tanjung Pelepas dan Pelabuhan Klang di Malaysia, Pelabuhan Dumai di Indonesia dan juga Pelabuhan Singapura yang terletak jauh di selatan Selat Melaka.

Keduanya, Selat Melaka adalah satu perairan yang selamat untuk aktiviti perkapalan dan perdagangan antarabangsa.

Walaupun pada awalnya, aktiviti-aktiviti jenayah maritim seperti kegiatan pelanunan, keganasan dan rompakan bersenjata ke atas kapal dagang pernah menggugat aktiviti perkapalan di Selat Melaka.

Namun atas keprihatinan ketiga-tiga buah negara di persisiran Selat iaitu Malaysia, Indonesia dan Singapura telah berjaya mengurangkan kes jenayah maritim melalui pengukuhan tahap keselamatan dan sistem pengawasan yang menyeluruh.

Meskipun perairan Selat Melaka sering terdedah kepada cuaca buruk yang membawa kepada angin kencang, ribut petir serta hujan lebat.

Dengan keberadaan pelabuhan di sepanjang Selat ini di samping kawalan dan pengawasan laluan trafik laut yang dilakukan oleh pihak berkuasa, ia sedikit sebanyak telah memberi jaminan keselamatan kepada kapal-kapal yang melayari Selat ini.

Ini agak berbeza dengan pelayaran menerusi NAP di mana keadaan cuaca yang tidak menentu ditambahpula dengan musim sejuk yang panjang telah menyukarkan pelayaran.

Pengemudi kapal juga perlu berdepan dengan ancaman lapisan ais tebal yang menyelimuti sepanjang laluan NAP.

Laluan ini juga tetap berisiko walaupun di musim panas berikutan kehadiran ketulan ais yang terapung bebas akan tetap menjadi ancaman serius bagi pelayaran.

Kapal-kapal juga perlu memperlahankan kelajuan pelayaran bagi mengelakkan bilah kipas enjin kapal rosak akibat terkena ketulan-ketulan ais yang terdapat di sepanjang laluan NAP.

Meskipun jarak perjalanan dari Asia Timur ke Eropah adalah lebih dekat menerusi NAP, namun peningkatan kos operasi juga berlaku kerana syarikat perkapalan perlu membayar kos perkhidmatan ‘pilotage’ atau pengemudian dan juga kapal pemecah ais yang disediakan oleh kerajaan Rusia.

Berbanding laluan Selat Melaka yang dilengkapi banyak pelabuhan laut dalam bertaraf antarabangsa, laluan NAP tidak disediakan perkhidmatan komunikasi satelit dan radio.

Keadaan ini menyebabkan tindak balas kecemasan yang cekap tidak dapat dilaksanakan sekiranya berlaku kemalangan di laluan maritim ini.

Keadaan iklim yang dingin melampau ditambah pula dengan pergerakan ketulan ais menjadikan pelayaran melalui NAP lebih berbahaya.

Selain itu, kawasan ini juga boleh terdedah kepada pencemaran yang dahsyat sekiranya berlakunya pertumpahan minyak akibat pelanggaran kapal ketika melayari laluan ini.

Keadaan laluan NAP yang agak terpencil serta keupayaan mencari dan menyelamat yang terhad telah meningkatkan risiko operasi di kawasan ini.

Kejayaan kapal Venta Maersk melayari NAP pada September 2018 adalah bukti bahawa laluan maritim NAP bukanlah sesuatu yang mustahil.

Walaubagaimanapun, Maersk telah membuat pengesahan bahawa NAP bukanlah laluan perdagangan alternatif untuk pelayaran timur-barat dan pelayaran Venta Maersk hanyalah pelayaran percubaan sekali-cuba atau one-off bagi mendapatkan pengalaman pengoperasian di laluan di kutub utara dunia tersebut.

Selagi negara-negara Asia Timur yang merupakan pengguna-pengguna utama laluan Selat Melaka bergantung kepada Asia Barat bagi mendapatkan bekalan minyak dan gas bagi industri-industri mereka, Selat Melaka akan kekal sebagai laluan perkapalan utama dunia di rantau ini.

Jarak perjalanan dari Asia Barat ke Asia Timur ternyata lebih panjang sekiranya laluan NAP digunakan sebagai ganti kepada laluan Selat Melaka.

Maka, ianya mungkin tidak akan dijadikan pilihan oleh banyak syarikat-syarikat perkapalan dalam masa terdekat.

Laluan NAP adalah suatu laluan maritim berpotensi besar tetapi buat masa ini, keunggulan Selat Melaka sebagai jalan perkapalan utama dunia tiada taranya.