Ceritalah ASEAN - Apa negara Asia Tenggara lain boleh belajar dari sistem bas TransJakarta

MRT Kuala Lumpur (laluan Sungai Buloh-Kajang sepanjang 51 kilometer) adalah satu karya kejuruteraan yang hebat. Stesen-stesennya yang dibina lebih tinggi dari muka bumi menyerlah di atas landskap seperti kapal angkasa.

Berharga USD4.7 bilion, projek itu menimbulkan kritikan kerana kemewahannya, belum lagi disebut mengenai jajaran anehnya - banyak stesen dilihat berada di kawasan-kawasan paling elit ibu kota Malaysia itu, seperti Damansara Heights dan Taman Tun Dr Ismail.

Infrastruktur pengangkutan bandar Jakarta tidaklah sehampir mewah itu. Kota mega Indonesia itu, dengan penduduk 32 juta orang (Jakarta Raya: meliputi Jakarta pusat, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi) terpaksa menerima sumber yang lebih terhad: "aset berkeringat" untuk digunakan pada tahap maksimum.

Pada awal 2000-an, ketika mana kota itu sedang melepaskan diri daripada sekatan-sekatan era Suharto, dengan serta-merta adalah jelas bahawa kesesakan merupakan suatu cabaran besar. Gabenor ketika itu, seorang bekas jeneral yang ceria, Sutiyoso telah melawat sistem Transit Bas Laju (BRT) Bogota yang revolusioner dan memilih untuk memperkenalkan versi serupa di ibu negara itu - dengan melaksanakan laluan pertamanya di sepanjang Jalan Sudirman/Jalan Thamrin di paksi Utara/Selatan yang amat penting.

Mengambil kira halangan kewangan pada masa itu - Indonesia masih sedang pulih dari Krisis Kewangan Asia dan suatu devaluasi mata wang yang melumpuhkan dengan menyaksikan kejatuhan 500 peratus nilai Rupiah berbanding Dolar AS - maka sumber-sumber adalah amat terhad.

BRT - dikendalikan oleh PT Transportasi Jakarta ("TransJakarta": - dengan ciri-cirinya yang "murah dan ceria" menawarkan satu penyelesaian yang sudah tersedia. Dengan menggunakan jalan raya yang ada serta teknik pembinaan yang ringkas - laluan tunggal (12.9 kilometer dengan kos hanya USD29 juta untuk dibina) telah ditambah dan diubah suai banyak kali hinggakan kini terdapat lebih 125 laluan, 2,000 bas dan lebih 650,000 penumpang setiap hari.

Lagipun, suatu komitmen politik yang kuat bermakna suatu kesediaan bagi mengkhususkan laluan jalan dan menyediakan sebilangan besar subsidi yang membolehkan harga tiket ditentukan ke paras amat mampu iaitu IDR3,500 (USD0.23) - ia tidak berubah lebih empat belas tahun.

Berbeza dengan MRT Kuala Lumpur yang menyediakan pengangkutan sekadar untuk 132,000 pengguna setiap hari - masih kekurangan daripada sasaran 150,000 yang seharusnya dapat dicapai pada pertengahan 2017, seperti mana kata operatornya, Prasarana Malaysia. Tambang perjalanan boleh meningkat sehingga USD1.50 dan sungguhpun begitu, MRT terus menanggung kerugian: ia memerlukan sekurang-kurangnya 250,000 penumpang sehari untuk balik modal, menurut bekas timbalan menteri kewangan, Datuk Othman Aziz.

Pada keseluruhannya, kadar penggunaan pengangkutan awam di ibu kota Malaysia terus kekal tidak berubah: hanya 10 peratus menggunakan pengangkutan awam setiap hari di Kuala Lumpur Raya - sama seperti pada tahun 2010.

Jadi, bagaimanakah sistem pengangkutan awam Jakarta boleh berjaya?

Bagi Maulana Ichsan Gituri, 26 tahun, bekas Anggota Penyelidik Pengangkutan di Institut Jakarta bagi Polisi Pengangkutan dan Pembangunan (ITDP), ia sesuatu yang mudah dijelaskan.

"TransJakarta telah secara besar-besaran membangun BRT dan ia diberi subsidi oleh kerajaan, sebab itu tambang kadar rata tidak menambah kos. Ia adalah perkhidmatan awam. Ia tidak dibangunkan dengan niat untuk keuntungan. Tanpa subsidi, ada antara tambang laluan itu boleh mencecah kos sebenar setinggi IDE12,000 (USD0.80)."

Pada tahun ini saja, kerajaan wilayah Jakarta telah memperuntukkan USD200 juta untuk perkhidmatan itu - memberi subsidi kos operasi - walaupun suatu bahagian besar peruntukan itu masih tidak digunakan.

"Secara keseluruhan, ia adalah suatu kejayaan - ia memendekkan waktu perjalanan dengan signifikannya. Akhirnya, itulah matlamat pengangkutan massa."

Ketika mana MRT dan BRT merupakan kaedah pengangkutan awam yang berbeza, perkara asas ialah teknologi tinggi dan/atau kos tinggi tidak bermakna ia memberikan suatu penyelesaian berkesan.

Kuala Lumpur, sebagai contoh, sepatutnya boleh memiliki sistem BRT sepanjang Lebuh Raya Persekutuan yang penting itu, menghubungi ibu negara dengan pantai dan bandar raya Klang.

Sementara itu, ketika mana Ketua Menteri Yangon, Phyo Min Thin melakukan rombakan perkhidmatan bas kotanya itu, adalah dinasihatkan bagi metropolis utama Myanmar itu, untuk menimbang suatu sistem BRT, terutamanya bagi sepanjang Jalan Pyay yang menghubungkan kawasan perniagaan Yangon dengan bahagian utara kota itu.

Pengangkutan awam di Kawasan Manila Raya yang mempunyai penduduk 21.3 juta orang adalah menggerunkan. Sistem MRT dirancang dengan lemah, disenggara dengan buruk dan ebih menyedihkan, ia berada di bawah kapasitinya - menyebabkan para penggunanya beratur, secara purata, dua ke tiga jam, untuk menaiki keretapi. Tentunya, satu BRT boleh memberikan kelegaan untuk laluan utama seperti rangkaian EDSA yang amat penting, menghubungkan Makati dengan Pasig dan Quezon City - yang digelar sebagai tempat letak kereta paling besar di Asia Tenggara.

Malah, ada kalanya ia membawa kepada azam politik - dan kebolehan untuk inovasi.

Kebijaksanaan mengatur trafik di Jakarta masih jauh daripada sempurna. Tetapi sekurang-kurangnya pengangkutan awamnya, iaitu BRT telah melakukan apa yang sepatutnya: iaitu membolehkan orang bergerak dengan murah dan dalam lingkungan masa yang wajar. Sementara ia tidak seharusnya menjadi matlamat akhir Jakarta, BRT melengkapkan sistem pengangkutan awam - dan tidak meragukan lagi, ia akan terus melakukannya.

Itulah apa yang semua bandar raya Asia Tenggara patut ingat, ketika mana mereka meneliti banyak pilihan di depan mereka.

Mereka tentunya patut mengambil iktibar daripada apa yang dilakukan di Jakarta.