Apakah inovasi enjin SkyActiv-G turbo di dalam Mazda CX-9?

Penulis sendiri pernah bertanya kepada seorang jurutera Mazda daripada Jepun ketika pengenalan model CX-5 di negara ini, “Tidakkah wujud kelebihan jika teknolog SkyActiv ini menggabungkan sekali pengecas turbo?”; dan, “Bilakah Mazda akan gunakan turbo bersama Skyactiv?”

Jawapan yang diterima adalah ianya ‘tidak perlu’.Teknologi (SkyActiv) tersebut memberi prestasi penjimatan mengikut kaedahnya tersendiri – paling utama adalah penggunaan nisbah mampatan yang tinggi. Tetapi, akhirnya pihak Mazda mengakui yang pengecas turbo ada tempatnya, termasuk seiring dengan teknologi SkyActiv, setelah memperkenalkan enjin terbaharu mereka – SkyActiv-G 2.5T.

Enjin ini menjadi sumber kuasa bagi model CX-9 yang bakal dijual di dalam pasaran AS bermula musim bunga 2016 (laporan kami boleh dibaca di sini). Enjin 4-silinder ini menghasilkan 227hp dan 420Nm daripada kapasiti 2,488cc.

Kenapa? Matlamat SkyActiv tidak hanya terhad kepada memberi pemandu prestasi yang hebat, tetapi juga kadar penggunaan bahan api yang rendah. Sebuah enjin yang lebih besar dan tanpa turbo mungkin akan dapat memberi prestasi yang diperlukan, tetapi pasti akan membakar bahan api pada kadar yang tinggi. Sebaliknya pula jika menggunakan enjin kecil tanpa turbo. Penjimatan mungkin boleh berlaku, tetapi pemandu semestinya tidak akan berpuashati dengan prestasi yang menghampakan.

Turbo adalah penyelesaiannya – namun ia juga tidak sempurna. Kecekapan enjin turbo kadang-kala tidak banyak bezanya dengan enjin berkapasiti besar. Dan ‘lag’ pada enjin turbo juga tidak memberi sensasi yang terbaik.

Dengan itu, Mazda masih perlu mengetengahkan pembaharuan kepada teknologi turbo.

Tekanan Turbo Dinamik ‘Dynamic Pressure Turbo’ daripada Mazda adalah dikatakan turbo pertama yang mampu mengolah cara tekanan daripada gas ekzos mengecas bilah turbo.

Secara asasnya, pada kelajuan enjin di bawah 1,620rpm gas ekzos disalurkan ke turbo melalui laluan yang lebih kecil. Ini menambahkan kelajuan gas tersebut, lantas mempercepatkan putaran bilah pemampat (compressor) unit turbo. Dengan itu, ‘boost’ dicapai dengan lebih pantas (sehingga 1.2 bar, atau 17.4 psi). Pada kelajuan enjin tinggi pula gas ekzos ini bertukar ke laluan yang lebih besar agar kesemuanya digunakan untuk memutar turbo.

Tidak cukup dengan itu, manifold 4-3-1 yang digunakan juga direka khas agar aliran gas ekzos sentiasa ada untuk menggerakkan turbo secara optima. Mazda mendakwa cara ini lebih berkesan daripada menggunakan turbo boleh ubah yang hanya mengurus arah arah atau kelajuan gas ekzos tetapi tidak mengambil kira denyutan gas ekzos itu sendiri.

Nisbah mampatan 10.5:1 yang digunakan enjin SkyActiv-G 2.5T ini adalah antara yang paling tinggi telah dicapai sebuah enjin turbo yang boleh berfungsi dengan petrol biasa.